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Logística

Infraestructura estratégica

Cruce entre dos ex subsecretarios de Puertos por cambios a la hidrovía

El kirchnerista Tettamanti impulsa la realización de un nuevo canal de acceso, pero el macrista Metz calificó a la obra de costosa e innecesaria.

El lobby del kirchnerismo bonaerense para impulsar la realización de un nuevo canal de acceso desde el océano al Río de la Plata en el marco de la nueva licitación para la concesión de la hidrovía generó un fuerte cruce de opiniones entre dos ex subsecretarios de Puertos y Vías Navegables de la Nación, el kirchnerista Gustavo Tettamanti (2012/2015) y el macrista Jorge Metz (2015/2018).

 

En efecto, en el marco del ciclo de charlas organizada por Transport&Cargo y Globalports se organizó esta semana un webinar sobre el canal Magdalena, un proyecto que cambiaría la logística argentina y que está causando un fuerte impacto en el sector. El encuentro virtual, que fue muy seguido por la comunidad portuaria, arrancó con la exposición del senador nacional por Buenos Aires, y ex canciller, Jorge Taiana, autor del proyecto para que el gobierno nacional considere la necesidad de construir el Canal de Magdalena que evitaría que los barcos que ingresen al sistema deban navegar por el canal actual (Punta Indio) y pasar por Montevideo.

 

A su turno, Tettamanti, que es uno de los principales referentes de la movida (que busca interesar al gobernador Axel Kicillof), explicó las ventajas del Magdalena: más fácil navegación por estar alineado a las corrientes, más ancho de solera permitiendo navegación en dos manos y menor costo de mantenimiento por las características de su lecho. No obstante, marcó su importancia porque permitiría facilitar las salida al mar de puertos bonaerenses y patagónicos, el desarrollo de nuevas terminales de aguas profundas en la costa argentina y una mayor conexión a través del agua entre las economía del litoral del Paraná y la patagónica.

 

Tettamanti cuestionó que el diseño actual del ingreso a la hidrovía es a pedir de las grandes multinacionales cerealeras, que también tienen intereses en Montevideo, para facilitarles la llegada y salida a sus barcos (que van y vienen al hemisferio norte) y que conspira contra un modelo de desarrollo interno de la Argentina. El ex funcionario aseguró que la obra tiene un costo para una primera etapa de u$s160M (a 36 pies) y que se puede realizar por fuera de la lictiación de la hidrovía  

 

Muy distinta fue la opinión de Metz, quien –precisamente- cuando asumió le dio de baja a la licitación del canal Magdalenta que había dejado en macha Tettamanti. Y mostró distintos argumentos. Primero señaló que “no se puede analizar la factibilidad técnica y económica desconectando el canal de acceso a la red troncal” y por eso estimó que “sumar un segundo canal encarecería todo el costo del sistema y tendría impacto en las tarifas del peaje”. Mucho menos viable consideró cambiar de canal de acceso, mostrando que al estar al sur los barcos cerealeros tendrían que recorrer un mayor tramo, encareciendo así los costos de flete. "El 70% del tráfico va y viene al puerto de Santos", precisó.

 

“No es una obra de trascendencia estratégica, es un canal que no lleva a ningún lado”, aseguró y disparó una de las frases más picantes: “Hay que analizar en serio la logística y separarla de los negocios. No podemos seguir en el negocio de realizar estudios de consultoria pagados por el Estado o a través de financiamiento internacional”. Según sus números, llevar a 47 pies, como se plantea de objetivo máximo del canal, supone una inversión de u$s320M. “¿Quién lo va a pagar? No perdamos tiempo y resolvamos cosas importantes. Así nos estamos comprando un problema. ", alertó.

 

14.08.2020 07:00 | Fuente: Mariano Galíndez (punto biz)

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