Los sueldos gerenciales vuelan demasiado alto en el aeropuerto de Rosario

A la par de la realización de una costosa fiesta de reapertura del Aeropuerto Internacional Islas Malvinas - y mientras intenta recuperar conectividad y volumen de pasajeros con la nueva infraestructura- en la terminal rosarina todavía hay varias cuestiones sin resolver en el plano laboral. Mientras los sueldos de la cúpula directiva están a la altura de los de las grandes multinacionales, las presiones sindicales crecen en intensidad por reclamos en el personal contratado, el último escalón de empleados.

Punto biz accedió al recibo de sueldo de uno de los principales directivos correspondiente a octubre del año pasado. Su remuneración ascendía a $9.182.242 netos mensuales, con un haber bruto que supera los $15 M. A eso se suman otros tres cargos jerárquicos —tres presidentes del directorio y un gerente general— que, según fuentes internas, perciben montos similares. Así, el gasto mensual en salarios de la conducción del aeropuerto totalizaría unos $40 M. A eso deben sumarse el resto de los salarios del personal no jerárquico y el resto de los costos operativos que demanda una terminal aérea.

Por su parte, los trabajadores de la terminal aérea hicieron público su malestar por la brecha salarial interna: según indicaron, la mayoría del personal operativo y administrativo cobra sueldos que oscilan entre $750.000 y $900.000. Además, señalaron que sus salarios no se actualizaron en el último tiempo, a pesar de la responsabilidad técnica y los riesgos que implican sus tareas, y aseguraron que varios están bajo régimen de monotributo, luego de años en funciones.

Por otro lado, están los trabajadores de planta, muchos de los cuales trabajan bajo el régimen administrativo del resto de los agentes estatales, lo que genera un alto costo operativo, ya que tareas habituales en aeropuertos —como turnos nocturnos o jornadas extendidas— deben abonarse como horas extra. Tiempo atrás, el ministro de Desarrollo Productivo de la Provincia, Gustavo Puccini, admitió la necesidad de reencuadrar a los trabajadores de convenio,  pero si bien se inició una auditoría interna para evaluar funciones y necesidades reales, hasta el momento no hubo una reestructuración concreta.

El negocio aún carretea

Aunque la pista recientemente inaugurada y el resto de las refacciones pueden ser el puntapié para el despegue del negocio en el Islas Malvinas, hasta el momento el movimiento del aeropuerto sigue siendo escaso. En 2025, la terminal rosarina movió apenas 405.060 pasajeros, una caída del 8% respecto al año anterior, en parte explicada por el cierre de pista durante tres meses por obras de mantenimiento. Y si bien hubo una reactivación de vuelos estacionales durante el verano, los niveles operativos siguen lejos del pico alcanzado en 2018, cuando pasaron por Fisherton 847.855 pasajeros, con un 70% de vuelos internacionales.

Aquel fue el momento de mayor esplendor, con rutas activas a Lima, Santiago de Chile, Río de Janeiro, Recife y varios destinos nacionales. Hoy, la mayoría de esas conexiones no existen y la terminal opera con frecuencias acotadas. Las empresas aéreas evalúan cada escala en función del negocio, y en Rosario todavía no aparece una oferta suficientemente atractiva para competir con Córdoba o Buenos Aires.

A la cuestión se suma la reciente controversia replicada por ciertos sectores por las obras de modernización de la pista y la terminal, reinauguradas oficialmente hace pocas semanas. Si bien los anuncios oficiales hablaron de una infraestructura de nivel internacional con poco que envidiarle a Ezeiza, distintas voces del entorno técnico y político coinciden en que el masterplan original fue recortado, y que lo inaugurado representa solo una porción del proyecto que se había diseñado casi una década atrás. Incluso hubo cuestionamientos por ciertos detalles constructivos que ya presentan fallas, como filtraciones y acabados deficientes.

Mientras, el aeropuerto de Córdoba ya es categoría III hace varios años y, además, anunciaron a fin del año pasado nuevas obras que ampliarán su capacidad actual.

En cuanto a las últimas interrupciones en la pista —programadas para tareas de ajuste del balizamiento— desde la administración aclararon que fueron coordinadas para no afectar vuelos y que se trata de tareas definidas desde antes de la reinauguración, que tienen por objetivo afinar detalles que elevarían oficialmente al aeropuerto a la categoría III. En la otra vereda, la reiteración de estos cierres volvió a encender las críticas sobre la planificación general de la obra.

Cambio de modelo

En este contexto, vuelve a instalarse el debate sobre el modelo de gestión de la terminal. ¿Es viable un aeropuerto con bajos niveles de operación y sueldos millonarios en la cúpula? ¿Debe Rosario apuntar a un esquema más profesional, mixto o directamente concesionado?

Para Carlos Cristini, expresidente del directorio y referente del Foro Regional Rosario, la clave no pasa por privatizar, sino por repensar la lógica de funcionamiento. “En su momento, el aeropuerto llegó a cubrir sus gastos operativos sin asistencia estatal. Había equilibrio y visión comercial. Hoy la estructura es otra, y hace falta profesionalizarla”, comentó a Punto biz.

Durante su gestión, el directorio era tripartito (Provincia, Ciudad de Rosario y sector privado) y además aclaró que no se percibían sueldos y se trabajaba activamente para atraer aerolíneas con propuestas concretas. Actualmente, la figura del director del sector privado fue eliminada y se sumó un gerente general que lidera la gestión diaria y que responde al gobierno provincial de turno.

Otro de los cuestionamientos es que más allá de las mejoras estructurales, no se logró consolidar un enfoque comercial sólido. “Hoy Rosario necesita pelear cada ruta con herramientas concretas: bonificaciones en tasas, acuerdos por ocupación, servicios que sumen valor. Sin eso, las aerolíneas eligen otras plazas”.

En el fondo, el aeropuerto no escapa a una lógica que se repite en muchas estructuras públicas exceso de cargos, sueldos por encima del promedio y poca rendición de resultados. El desafío, según coinciden exgestores y especialistas del sector, es equilibrar ese gasto con un plan de crecimiento real, que permita convertir a la terminal en un nodo estratégico para el interior productivo.

Mientras tanto, el pasajero rosarino sigue haciendo cuentas: en el grueso de los casos, volar desde Fisherton cuesta más caro que desde Ezeiza o Aeroparque.