Aeropuerto: con inversiones en marcha, se allana el camino a la concesión

Rosario es la tercera ciudad más importante del país, pero el Aeropuerto Internacional Islas Malvinas apenas entró al Top Ten nacional en 2024, de acuerdo a la cantidad de vuelos y de pasajeros que relevó la Administración Nacional de la Aviación Civil (Anac). La terminal de Fisherton arrastra malas métricas desde hace años, pero la pandemia le dio el golpe de gracia: mientras que, en promedio, la cantidad de vuelos cayó 5% entre 2019 y 2024 en las terminales del país, en Rosario la caída ascendió al 45%. 

A finales de febrero, Provincia y Nación -que suelen plantarse en veredas opuestas- acercaron posiciones y concretaron un anuncio largamente esperado: financiarán en partes iguales la reconstrucción de la pista de la terminal, a través de un desembolso conjunto de u$s30 M. 

El hecho de que el oficialismo haya dado el brazo a torcer en su férrea consigna del “no hay plata” para dar el primer paso -y más importante- en la revalorización del Islas Malvinas sorprendió, al tiempo que encendió la ilusión entre quienes vienen promoviendo desde hace años la idea de que la operación del aeropuerto pase a manos privadas a través de una concesión. ¿Será que se pondrá en valor la terminal para, finalmente, darle paso a un cambio de esquema?

“No estamos cerrados a ninguna posibilidad, pero tampoco estamos evaluando un cambio en firme. Hoy estamos 100% concentrados en las obras”, le dijo a Punto biz Gustavo Puccini, ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe. "Lo que sí ya estamos haciendo es un ordenamiento. Primero indicamos que se congelen los ingresos de personal, porque apenas entramos nos encontramos con que el gobierno anterior había sumado unos 50 puestos. Y seguramente revisaremos las formas laborales adentro del aeropuerto, porque es difícil tener al personal de una terminal aérea bajo un régimen de Estado público", señaló el ministro, en relación a las horas extra que paga el Estado por la atención del personal en horarios que exceden al los que indica el convenio de empleados públicos. "Cualquier aeropuerto funciona de noche, no tiene lógica", reafirmó. 

A pesar de la reserva de parte de la Provincia, la comisión del Foro Regional Rosario, conformada por empresarios que viene estudiando el funcionamiento del aeropuerto en detalle, recomendó con firmeza evaluar la alternativa de concesionar.  

“El problema no es de un gobierno en particular; de hecho, entiendo que en la actual gestión de Pullaro se están dando pasos muy importantes para sacar el aeropuerto adelante. El problema es el modelo, que no funciona. Hace años que no hay buena conectividad en Rosario y, luego de la evaluación técnica que hicimos en el Foro, volvemos a recomendar la concesión”, aseveró Carlos Cristini, que preside la entidad, pero además fue director del aeropuerto y es empresario de trayectoria en el rubro hotelero. 

Único en su tipo

De los 55 aeropuertos argentinos que enumera la Anac en sus estadísticas, 35 son operados por Aeropuertos Argentina (antes llamada Aeropuertos Argentina 2000). La empresa pertenece al holding Corporación América, capitaneado por Eduardo Eurnekian. Al 15% de la composición accionaria de Aeropuertos Argentina se la terminó quedando el Estado nacional, en compensación por deudas de la concesionaria.  

"Santa Fe es la única provincia del país en la cual no operamos los principales aeropuertos", contaron desde la compañía a este medio. Es que cuando Eurnekian abrochó el paquete completo de concesiones, en 1998, la terminal de Rosario y la de Santa Fe quedaron afuera por decisión del entonces gobernador Jorge Obeid. Sí operan, en cambio, el aeropuerto de Reconquista. 

 La otra empresa que viene avanzando firme es LondonSupply Group, que ya está a cargo de las terminales de Ushuaia, El Calafate, Trelew, y Bariloche.

Concesionar, argumentos a favor

El motivo número uno en la lista de argumentos de quienes abogan por la concesión es que solo un privado podría detentar el poder de negociación suficiente para lograr acuerdos convenientes con aerolíneas y empresas de servicios sin volver con migajas. "Estamos hablando de una Provincia que gestiona dos aeropuertos y del otro lado un concesionario con 35, incluidas las minas de oro de Ezeiza y Aeroparque. ¿Cómo nos podemos sentar a negociar con una aerolínea en ese contexto? Es muy difícil. No deja de ser como con cualquier bien que se negocia en la economía. Si vos querés ser agresivo en esto tenés que descontar tasas a las líneas aéreas, promocionar rutas, en resumen, tenés que poner plata, y como funcionario del aeropuerto no estás liberado para hacerlo", describió Cristini. Siguió: "Te sentás con una low cost y lo primero que te dice es, no voy a usar personal de rampa de Intercargo, no quiero servicio de manga y quiero tal posición en la plataforma para volar. Necesitás tener capacidad de negociación y agilidad".

La calidad de los aviones que envían las aerolíneas, las tarifas de los boletos, los horarios de los vuelos y las frecuencias son resultado del éxito de esas negociaciones. Hoy quien quiera embarcar desde Rosario a Bariloche puede pagar el ticket hasta 40% más caro que desde Ezeiza. 

"A veces conformarse con migajas es una condena. Por ejemplo, si yo le pido a Aerolíneas que me de frecuencias o que me den un puente aéreo con Ezeiza, y me lo dan, pero en un horario que es imposible combinar con vuelos de Ezeiza, como ha pasado muchas veces, los vuelos no son funcionales para nada y la gente, por lógica, no usa ese puente. Entonces cuando quieras negociar más frecuencias, el argumento va a ser, "pero si yo te di vuelos y no fue nadie". 

Lisandro Cristiá, CEO de Argenway y también integrante de la comisión del Foro, puso sobre la mesa el contrapunto a una premisa muy trillada: la que indica que el Aeropuerto de Rosario no despega porque la ciudad queda demasiado cerca de Buenos Aires y de Córdoba, plazas que terminan "absorbiendo" el potencial de Rosario.  "Hay cuatro ciudades en Sudamérica que son similares a Rosario. En Brasil está Ribeirão Preto, que tiene 600.000 habitantes y está a 300 kilómetros de San Pablo. En Chile está Concepción a 400 kilómetros de Santiago, y tiene 800.000 habitantes. En México hay una ciudad llamada León, también a 300 kilómetros del DF. Y en Colombia hay una ciudad llamada Pereira, a 300 kilómetros de Bogotá. Cuando vos mirás las cuatro ciudades, todas tienen un puente aéreo con la capital, diez vuelos diarios con la ciudad más importante. Ese es el primer paso que tendría que dar Rosario, pero pasan los años y no lo da", manifestó.  

Importancia estratégica

Para Eleonora Scagliotti, ex Secretaria de Producción de Rosario y y asesora del aeropuerto, las cifras de la terminal local son preocupantes teniendo en cuenta la importancia estratégica del aeropuerto a nivel productivo. "Es un error pensar al Aeropuerto vinculado al turismo en cambio de a la Producción. El aeropuerto tiene un enorme potencial en el negocio de las cargas y los vuelos privados, es condición para el desarrollo del turismo de reuniones y para la expansión de las empresas locales en las regiones que hoy monopolizan las inversiones, como Vaca Muerta o el NOA: A nadie le parece raro que el Ente Administrador del Puente de Rosario (Enapro) esté concesionado, pero la concesión del aeropuerto en cambio ha sido muy debatida",  reflexionó. 

Para reforzar la idea, Cristiá citó el caso de Dubái. "Esa ciudad es la prueba de que el aeropuerto es clave para el desarrollo económico de una ciudad. Cuando se fundó Dubai, lo primero que hizo el jeque fue construir un aeropuerto y crear una aerolínea, Emirates. ¿Lo hizo para que la gente viaje? No, lo hizo para fomentar negocios. Necesitamos esa visión política: que el Gobierno tenga al aeropuerto entre sus prioridades. Creo que esta gestión demostró tener otra predisposición al encarar las obras, que son la base para el cambio", concluyó.