Qué hacer para evitar que un híbrido enchufable consuma más de lo esperado

Los híbridos enchufables suelen gastar más combustible del esperado cuando no se cargan con regularidad o se usan en frío, con calefacción y conducción más exigente, una combinación que reduce su tramo eléctrico y activa antes el motor de combustión, según un estudio de Empa, laboratorio suizo de ciencia y tecnología de materiales, informó el portal TechXplore.

Las pruebas de laboratorio incluyeron 12 turismos actuales y midieron autonomía eléctrica, consumo de energía y combustible, además de emisiones de CO₂ y otros contaminantes, a 23 °C (73 °F), -7 °C (19 °F) y a -7 °C con la calefacción encendida.

El trabajo separó por primera vez el efecto del frío, la calefacción y el estilo de conducción sobre la proporción de uso eléctrico y sobre la entrada en funcionamiento del motor térmico.

La investigadora Miriam Elser explicó que, si un conductor tiene un híbrido enchufable y no lo carga con frecuencia, en la práctica conduce un vehículo de combustión más pesado. Ese sobrepeso proviene de la batería y del motor eléctrico, y puede hacer que el consumo supere al de un modelo de gasolina convencional de características comparables.

Cómo el clima recorta el tramo eléctrico

Los datos de uso diario ya mostraban que el consumo real de estos vehículos era mayor que el valor oficial de homologación -el proceso oficial mediante el cual un vehículo obtiene autorización para circular y venderse-. Esa información procede del sistema de monitorización del consumo de combustible a bordo, OBFCM, obligatorio en el mercado europeo desde hace varios años.

El problema, señaló Elser, es que esos registros no permiten identificar con precisión la causa de la diferencia. Suelen faltar variables como la temperatura ambiente, el uso de la calefacción o el estilo de conducción, factores que tampoco quedan reflejados en las homologaciones estandarizadas.

En el banco de pruebas, los investigadores observaron un patrón definido: en condiciones ideales, los híbridos enchufables pueden circular durante largos periodos con electricidad y mantener emisiones bajas. Fuera de ese escenario, la ventaja de eficiencia se reduce de forma marcada.

Las bajas temperaturas, la calefacción y una conducción más dinámica acortan la autonomía eléctrica. Como resultado, el motor de combustión entra antes y más veces, y aumentan el consumo de combustible, las emisiones de CO₂ y las de otros contaminantes.

La investigadora también sostuvo que el diseño del vehículo influye de manera directa en el resultado final. El peso total, la arquitectura de la transmisión y el tamaño de la batería determinan con qué eficiencia se comporta un híbrido enchufable en carretera.

Peso y batería definen la eficiencia real

Los análisis de Empa determinaron que el peso importa más que el tamaño a la hora de definir la eficiencia de un híbrido enchufable. En sus mediciones, los vehículos más livianos, con motores moderados y baterías de tamaño equilibrado, ofrecieron mejores valores globales de eficiencia.

Ese equilibrio se refleja en una combinación más favorable entre autonomía eléctrica, consumo energético y emisiones. Los vehículos pesados, en cambio, necesitan más energía por kilómetro, y en un híbrido enchufable ese efecto se agrava por el peso adicional del sistema eléctrico.

Incluso una batería grande solo aporta una ventaja clara si se carga de manera habitual y si los trayectos se ajustan a la autonomía eléctrica disponible. De lo contrario, ese mayor tamaño añade un consumo energético permanente por el simple aumento de peso.

El estudio también revisó el llamado factor de utilidad, la variable que mide qué parte de la distancia total se recorre en modo eléctrico durante las pruebas de homologación. En Europa, ese indicador se sitúa entre 70% y 85% para este tipo de vehículos.

Según el portal, la Unión Europea calculaba ese factor con datos antiguos de usuarios frecuentes de vehículos de Estados Unidos. Los registros reales del OBFCM europeo mostraron, sin embargo, que en la vida diaria los híbridos enchufables se usan mucho menos en modo eléctrico, por lo que la metodología se ajustó en 2025 y volverá a modificarse en 2027.