Por qué salen tan caros los aéreos en Argentina, según los CEO de aerolíneas

El alto costo de los pasajes sigue siendo una traba para el desarrollo del transporte aéreo en Argentina y la región. Más allá del precio del combustible o la demanda, hay dos factores estructurales que explican gran parte del encarecimiento de los vuelos.

Uno de ellos son las tasas aeroportuarias e impuestos, que, en algunos países como en la Argentina, casi que duplican el valor del boleto. El otro, es la crisis de motores, que ya dejó cientos de aviones en tierra y elevó los costos operativos en toda la región.

La combinación de ambos problemas -uno regulatorio y otro técnico- atraviesa a todas las compañías, sin distinción de tamaño o bandera. Así lo admitieron los principales ejecutivos de la región durante el Alta AGM Leaders Forum 2025, en Lima, Perú, donde advirtieron que las distorsiones del modelo de concesión aeroportuaria y las demoras en la provisión de motores son costos extra que, al fin y al cabo, corren por cuenta del pasajero.

Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, sostuvo que los impuestos aplicados a los pasajeros en tránsito "terminan promoviendo otros hubs" y alertó que incrementar la carga impositiva sería "un gran error que frenaría la expansión de la conectividad". En la región, explicó, la estructura de tasas varía por país y en muchos casos no responde a criterios de eficiencia sino a contratos de concesión que encarecen los servicios básicos.

En tanto, Frederico Pedreira, CEO de Avianca, reconoció que, en Colombia, la carga impositiva representa hasta el 28 % del valor del ticket, y en ciertos casos, "dos tercios del precio final son tasas e impuestos". Según el ejecutivo, ese esquema limita el potencial de crecimiento del tráfico aéreo y deja poco margen para ofrecer tarifas competitivas.

En el segmento low cost, la preocupación es similar. Estuardo Ortiz, CEO de JetSmart, señaló que "en algunos países es más caro el impuesto y las tasas que el propio pasaje", y propuso avanzar hacia una tasa única regional, siempre que represente "un porcentaje pequeño del valor final". También cuestionó el rol de los concesionarios: "No es correcto lo que se cobra hoy; hay que reformularlo completamente".

Por su parte, Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines y presidente de ALTA señaló que la región "avanza con lentitud" en materia de políticas públicas y que "los concesionarios ya cobran por todos los servicios que hay en el aeropuerto, como los puestos de comida y otros servicios. Esto implica que se está cobrando dos veces a los pasajeros". 

Según El Cronista, la crisis de los motores fue otro de los puntos centrales del debate. Las fallas técnicas y los retrasos en la producción de los principales fabricantes redujeron la disponibilidad de flota y alteraron la planificación de las aerolíneas. 

De hecho, Avianca reconoció tener nueve aeronaves fuera de servicio; Latam, 24; Jetsmart, ocho y Sky otros cuatro.

A su vez, Alvo advirtió que hay alrededor de 600 aviones en tierra en el mundo por la crisis generada por la durabilidad, una situación que, adelantó, seguirá afectando la capacidad y los precios durante la próxima década. "Las líneas aéreas terminamos siendo el conejillo de indias de innovaciones que todavía no ofrecen garantías suficientes", reconoció.

Ortiz, por su parte, coincidió en que la situación plantea una fuerte incertidumbre, sobre todo para tomar decisiones de inversión: "Los motores nuevos emiten 20% menos de dióxido de carbono, pero no están durando lo que deberían. Es un problema de largo plazo que obliga a anticiparse, aunque no hay forma de saber qué pasará. Hemos tenido saltos tecnológicos que no salieron bien y esta debería ser una gran llamada de atención para la industria".

Holger Paulmann, presidente de la aerolínea chilena Sky, agregó que la presión sobre la cadena de proveedores agrava la falta de garantías a largo plazo. "Airbus y Boeing deben asegurar que los fabricantes de componentes cumplan con las promesas que hacen. Hoy las garantías duran cuatro o cinco años, y el cliente termina pagando todo esto", señaló.

Cuánto salen las tasas en Argentina y en la región

En la Argentina, la tasa de uso aeroportuario para vuelos internacionales ronda los u$s 57 por pasajero embarcado, lo que sitúa al país entre los mercados con las tasas más elevadas de la región. En tanto, en los vuelos de cabotaje, la tasa se fijó en torno a los u$s 7 y u$s 9, según el tipo de cambio.

En Colombia, por ejemplo, la tasa aeroportuaria internacional oficial sale u$s 51 por pasajero embarcado desde aeropuertos regulados. Para los vuelos nacionales, los valores equivalen a menos de u$s 4. 

En Chile, en tanto, aunque los datos varían según el aeropuerto y los servicios incluidos, el costo aeroportuario para vuelos internacionales ronda los u$s 30, aunque el país cuenta con planes de reducción establecidas por el gobierno para facilitar la competitividad.

Cabe destacar que los valores varían según aeropuerto, categoría, concesión y si es un vuelo internacional o regional. Es menester también sumar también otros impuestos particulares de cada mercado que hacen al valor final del pasaje