Agroexportadoras ponen primera para competir por el Belgrano Cargas

En una señal que anticipa una compulsa con fuerte participación privada, las principales agroexportadoras que operan en la región mostraron su disposición a presentarse a la futura licitación del Belgrano Cargas, más específicamente por la concesión de los ramales de trocha angosta. La intención quedó plasmada este martes en una reunión convocada en la Bolsa de Comercio de Rosario, donde referentes del sector empresarial manifestaron su interés en sumarse a la operatoria ferroviaria.

De acuerdo a información a la que pudo acceder Punto biz de fuentes que participaron, la cita congregó a firmas de peso como AGD, ACA, Bunge y Dreyfus. Pegaron el faltazo emisarios de Cofco —que, no obstante, sería de la partida en el eventual consorcio para licitar el ramal—  y Molinos Agro, por ahora no interesada en la concesión. La decisión del grupo de avanzar sobre la trocha métrica —la que caracteriza a la red del Belgrano Cargas— deja al margen de la futura compulsa las líneas del ex FFCC San Martín -con penetración en el sur de la zona núcleo hasta Cuyo- y el Urquiza -con capilaridad en la Mesopotamia-, que también permanecen bajo administración estatal.

El principal atractivo que despierta la red del Belgrano entre las cerealeras tiene que ver con la capilaridad que ofrece hacia las terminales portuarias del Gran Rosario. Muchas de estas compañías ya tienen habilitada la descarga por trocha angosta en sus plantas, lo que facilita una integración logística directa con los convoyes que podrían llegar por esa vía.

Sin embargo, más allá del interés explícito, el sector hizo saber que existen condiciones de infraestructura pendientes que resultan clave para la viabilidad del proyecto. Entre ellas, una de las más relevantes es la finalización del Plan Circunvalar Santa Fe, obra que se inició durante la gestión presidencial de Alberto Fernández y que actualmente se encuentra paralizada. De acuerdo a lo que se pudo recoger de la reunión, las empresas consideran que sin esa infraestructura, el ferrocarril deberá seguir atravesando el centro urbano de la capital provincial, lo que implica sortear decenas de pasos a nivel y ralentiza significativamente los tiempos de tránsito.

De hecho, el planteo de las cerealeras no solo apunta a participar como potenciales operadores, sino también a instalar en la agenda pública la necesidad de reactivar las obras del Circunvalar. En ese marco, trascendió que la inversión requerida para completarlas rondaría los u$s120 M, aunque el dato fuer aportado por las empresas agropexortadoras pero no confirmado oficialmente por la actual administración de Belgrano Cargas. El propósito de la reunión no solo fue exteriorizar el interés de las grandes jugadoras del mercado de granos de controlar los tendidos, también fue el de tratar de hacer lobby ante Nación para que no sea el futuro concesionario el que deba invertir en obras de base para abaratar costos de operatoria como el Circunvalar santafesino.

Otro punto que puso sobre la mesa el encuentro fue la obligación de asegurar un sistema de acceso abierto (open access) en caso de que un grupo de agroexportadoras resulte adjudicatario de la concesión. En este sentido, los actores involucrados reconocieron que deberán adecuar la operación para que otros jugadores también puedan utilizar la infraestructura ferroviaria, en línea con los contratos marco previstos en los pliegos.

Aunque aún no hay definiciones concretas por parte del Gobierno nacional —no existen certezas sobre los plazos de elaboración de pliegos—, desde distintos sectores productivos ya se observa una expectativa creciente por el futuro del Belgrano Cargas. Más allá del protagonismo de las cerealeras, también se baraja un interés creciente de sectores como la minería, el azúcar e incluso de operadores logísticos de menor escala, que ven en la red de trocha métrica una alternativa competitiva para el transporte de cargas.

En total, la red del Belgrano Cargas es una de las más extensas del país y fue objeto de mejoras sustanciales en años anteriores, especialmente en su traza que recorre el noroeste argentino, conectando zonas productivas clave con los puertos del Paraná. Sin embargo, persisten tramos donde se requieren inversiones para garantizar eficiencia operativa y menores costos logísticos.

La experiencia de los últimos años, con jugadores privados ya incursionando en la operación ferroviaria (como el caso de Nuevo Central Argentino), deja en evidencia que el modelo mixto puede ofrecer resultados positivos, aunque su éxito dependerá del equilibrio entre la rentabilidad empresaria y el impacto en la cadena de valor, particularmente para los productores primarios.