Hidrovía: “Por un barco que pasa al año, no vamos hacer una obra millonaria”

La hidrovía está en el centro de la atención porque se trata de una de las concesiones más grandes que tiene en sus manos el Gobierno Nacional para otorgar. Es particularmente importante para toda la región del litoral porque permite acceder a los puertos graneleros de la región y de ella depende la competitividad del sector agroexportador de la Argentina.  En diálogo con Base de Datos (FM Meridiano 107.1, lunes a viernes, 10 a 12), el presidente de la Cámara de Puertos Privados Luis Zubizarreta aseguró que “al puerto de Santa Fe navega un sólo barco al año, generando un costo de dragado de u$s25 M”. 

- ¿Cómo están siguiendo este proceso de licitación de la hidrovía?

Con alta expectativa vemos que finalmente el gobierno tomó la decisión de avanzar en una licitación a riesgo empresario y sin aportes del Estado, que es lo que nosotros veníamos sugiriendo, y es el esquema, el sistema que funcionó en los últimos 30 años. Hay una empresa privada que va a hacer la obra y que para pagar ese trabajo va a cobrar un peaje a cada barco que pasa por el sistema, por lo tanto el Estado no va a poner dinero, pero sí va a controlar esa obra, y además va a haber un estudio de impacto ambiental que va a dar la luz verde para ir avanzando en una mayor profundización en los pasos críticos. Acá creo que es importante explicar que el río tiene una enorme profundidad en casi toda su extensión, pero hay en algunos pocos puntos en donde hay una curva y la velocidad del río disminuye y por lo tanto se depositan sedimentos, y forma banco. En lo que consiste básicamente la obra es en dragar esos bancos, mover ese barro que se acumula en esos puntos, darle profundidad y moverlo a un costado, de modo tal de que puedan pasar los barcos más grandes, y eso cuanto más grandes son los barcos, más bajos son los fletes, y nos permite en definitiva acercarnos al mundo y ser más competitivos.

- ¿Hay un cronograma tentativo de cómo se deberían ir cumpliendo los distintos pasos para que esto se ponga en marcha? 

El gobierno ya puso una meta que es tener los pliegos listos a fin de diciembre. Nosotros junto con la Bolsa de Comercio de Rosario, hicimos una contratación de una consultora para que nos ayude a presentarle justamente al gobierno nuestra visión, lo que creemos que tiene que consistir la obra. Creemos que tenemos que ser ambiciosos en justamente un río que permita mucha agilidad logística a los barcos, que insisto, disminuye a los fletes porque de esa manera los productores van a recibir mejores precios y así darle competitividad a nuestra economía con una logística de exportación e importación eficiente. Uno tiene entendido que los contratos previos, los que se registraron hasta ahora y que permitieron que la hidrovía funcionara, más allá de muchas dificultades y cuestiones políticas, había sido una buena decisión en el sentido de no complicar a las agroexportaciones que salen fundamentalmente en el territorio que va desde Arroyo Seco hasta Timbúes. Ese no seguimiento de linealidad se conserva en lo que está avanzando de pliego y va a ser parte de la discusión. Hay un criterio que se tomó hace 30 años cuando se hizo la primera licitación, que fue muy exitosa porque permitió que el río pase de 26 pies de salida a 34 y que mejoró muchísimo todo el desarrollo portuario en la zona de Rosario. Creemos que hay que preservar un esquema razonable pero también las cosas se vuelven a discutir y no estamos en contra de que haya una nueva análisis objetivo del tema midiendo beneficios y complejidades de cada región. Lo que estamos apuntando es que esa discusión sea razonable, criteriosa y tenga una solución que no perjudique al status quo.

- Un tema posible conflicto que saltó en los últimos días tiene que ver con el tramo que va de Timbúes hacia Santa Fe. Allí había un planteo 25 pies y ahora se habla de un nuevo pliego que estaría estableciéndose más bien una una altura natural del orden de los 15 pies. ¿Cómo ven ustedes este planteo? 

Acá hay un dato objetivo y es que ese tramo del río desde hace 30 años no ha tenido una navegación de buques grandes salvo rarísimas excepciones, es decir, por ese tramo naturalmente lo que navegan son principalmente barcazas y buques pequeños que no requieren un gran calado y hasta ahora se venía haciendo una inversión muy importante que en definitiva la pagaba todo el sistema, que estaba en el orden de los u$s25 M por año, es decir que hay multiplicarlo por 30 para entender cuánto se invirtió en tener ese calado de 25 pies. Lo que creemos es que hay que analizarlo desde el punto de vista del tráfico que se requiere para ese tramo. Entonces, si por ahí no navegan barcos, no tiene mucho sentido esa enorme inversión que requiere. No tiene mucho sentido tal vez hacer una obra que no es necesaria en este momento.

- ¿Cuántos buques calculan que pasan por año de cierta envergadura?

Yo entiendo por lo que son uno o dos buques por año que pasan entonces por eso lo que nosotros vemos es que no vamos a hacer una obra todo el tiempo para mantener un calado que no se utiliza. Utilicemos ese dinero en otra obra o ahorremos para que el peaje de todo el sistema sea más bajo pero insisto, esto es una definición que después puede cambiar porque en la en la medida en que ese tráfico veamos que hay una demanda y que efectivamente hay flujo bueno por supuesto que esto siempre se va a poder rever. En un barco se gastan u$s25 M para que suba y baje, lo cual es un gasto que no es el ideal.