Cómo inciden los costos logísticos en la competitividad del agro

El transporte de cargas constituye uno de los principales componentes de la estructura de costos de los  sectores productivos, particularmente en países de gran extensión territorial como la Argentina. En este  contexto, los costos logísticos inciden directamente sobre la competitividad de las economías regionales e inserción internacional. 

Bajo este breve diagnóstico, se analiza la posición relativa de Argentina en materia de  tarifas del transporte automotor de cargas (TAC) de cereales, oleaginosas y otros productos afines en  comparación con otros países, y sus implicancias para la competitividad del productor agropecuario del  centro-norte de la provincia de Santa Fe.

Comparación regional de estructura del transporte de cargas 

En América Latina, el TAC concentra más del 70% del transporte de cargas domésticas (Banco Interamericano  de Desarrollo). En el caso argentino, esta dependencia es aún más marcada, con una participación cercana  al 93% en el transporte interurbano de mercancías, mientras que el ferrocarril representa apenas un 4% y el  transporte fluvial un 3%. Este predominio podría explicarse, entre otras consideraciones, por un desarrollo  relativo menor de los modos alternativos y ventajas propias del transporte automotor en términos de  flexibilidad, como menores tiempos de traslado y menor necesidad de transbordos. Si bien no existen  estadísticas oficiales específicas para el transporte de granos, se presume que la matriz logística del sector  presenta una estructura similar a la observada para el transporte de cargas en general. En comparación,  Brasil presenta una matriz logística más diversificada, con una mayor participación del ferrocarril (21%) y  del transporte por agua (18%), mientras que el transporte automotor representa el 61% del total.  

Estas diferencias también se reflejan en las tarifas del transporte de granos. La evidencia disponible indica  que los costos de transporte en Argentina son sistemáticamente superiores a los observados en Brasil. Dado  el peso que tienen los costos logísticos en la cadena de comercialización, esta brecha representa una  desventaja relevante frente a una de las principales economías de la región. 

Estructura Tarifaria del transporte automotor de granos en Argentina
A partir de las tarifas de referencia publicadas por la Confederación Argentina del Transporte Automotor de  Cargas (Catac) para abril de 2026, es posible analizar la estructura de costos del transporte de granos  según distancia recorrida y configuración vehicular. 

Los costos esquematizados en la Tabla 1 muestran que, si bien la tarifa total del transporte aumenta con la  distancia recorrida, dicho incremento disminuye en términos relativos a medida que el trayecto se vuelve  más extenso. En tramos cortos -del orden de 25 kilómetros- el costo del transporte para un vehículo de 5  ejes completo asciende a aproximadamente u$s287. Sin embargo, en trayectos cercanos a los 1.000  kilómetros, la tarifa alcanza USD 2.330, evidenciando que el incremento del costo total es menos que  proporcional al aumento de la distancia recorrida. 

Esta dinámica responde, en parte, a la presencia de costos fijos asociados a la prestación del servicio, que se  distribuyen sobre una mayor cantidad de kilómetros recorridos. En Argentina, además, el combustible  constituye el principal componente tarifario, seguido por los costos financieros y laborales. A ello se suma  que gran parte de las empresas transportistas son pequeñas y medianas, con acceso limitado al crédito y  escasa disponibilidad de instrumentos de financiamiento para la renovación de flota. 

Cabe destacar que, entre enero y abril de 2026, las tarifas de referencia del transporte automotor de cargas  registraron un incremento acumulado del 14,0%. El mismo se produjo en un contexto de volatilidad en los  precios de los combustibles, asociada al conflicto en el Golfo Pérsico iniciado en febrero. No obstante, el  incremento tarifario se ubicó 1,7 puntos porcentuales por encima de la inflación acumulada del período y  3,8 puntos porcentuales por debajo del incremento en los costos operativos del sector, según el Índice de  Costos del Transporte2informado por Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte  de Cargas. 

Implicancias para el productor del centro-norte santafesino

Los mayores costos del transporte de carga de granos observados en Argentina se traducen directamente en  una pérdida de competitividad para el productor agropecuario, siendo mayor conforme la región se ubica  más lejos de los principales nodos portuarios del Gran Rosario. En este sentido, en esta última sección  interesa cuantificar la incidencia los costos logísticos en el centro-norte santafesino (véase Tabla 2). 

Con este objetivo, tal incidencia se estimó como la relación entre el costo de trasladar una tonelada de granos  hasta los puertos de destino y el valor de esa misma tonelada. El cálculo se realizó utilizando las tarifas de  referencia de Catac y los precios promedio de pizarra de Rosario vigentes a abril de 2026, considerando  distancias promedio desde localidades representativas de cada departamento. 

Como resulta intuitivo, el costo logístico de los departamentos es superior conforme se encuentra a una  mayor distancia de los puertos. Ahora bien, al ponderar los resultados de cada cultivo según su participación  promedio en la producción agrícola de cada departamento, el panorama general no se modifica. En concreto,  los departamentos 9 de Julio, Vera y General Obligado mantienen un costo logístico ponderado por sus  cultivos que oscila entre 18,1% y 21,6%. Por otro lado, departamentos más cercanos al Gran Rosario, como  La Capital y San Jerónimo, la participación del costo logístico se reduce al 10,0% y 7,6%, respectivamente. 

La incidencia del costo logístico también difiere significativamente según el cultivo. Los productores de maíz  y sorgo soportan un costo superior respecto a los demás cultivos. En contraste, la incidencia del costo  logístico sobre los ingresos es menor en productores de cultivos con precios de pizarra superiores -como  el girasol y la soja-. 

Como se ha dicho, si bien el costo por tonelada-kilómetro disminuye a medida que aumenta la distancia -como resultado de economías de escala, véase Tabla 1-, el costo total del transporte se incrementa en  términos absolutos, elevando su peso sobre el ingreso del productor. Este efecto es particularmente relevante  en producciones extensivas de bajo valor por tonelada. Como resultado, el costo del transporte tiende a ser  un desincentivo para producir cultivos de menor valor relativo y mayor volumen, favoreciendo aquellos con  mayor densidad de valor o menor requerimiento de traslado.