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Economía

Luz de alerta

Modelo para armar: el nuevo esquema para la Hidrovía sigue muy verde

Modelo para armar: el nuevo esquema para la Hidrovía sigue muy verde 

Por Redacción

Temen que los mayores costos que pueda generar este sistema sean transferidos a los productores agropecuarios. 

La prometida licitación corta de la hidrovía quedó enterrada definitivamente. Será la Administración General de Puertos (AGP) el organismo encargado de seguir asignando en forma directa las tareas de dragado por un lado y balizamiento por el otro, que siguen en poder de los viejos socios de Hidrovía SA, Jan de Nul y el grupo Emepa. Esa es una de las puntas del nuevo escenario que rodea a la estratégica traza a comienzos de 2023, ahora con la presencia de un rosarino, Diego Giuliano, al frente del ministerio de Transporte de la Nación. 

El procedimiento de licitación quedará en manos de la propia AGP. De esta manera, cuando se adjudique la licitación internacional -un contrato de concesión que podría ser de 5 a 15 años, dependiendo del nivel de obras a encarar- el dragado y el balizamiento seguirá bajo gestión privada, pero la caja de recaudación será administrada por un ente estatal. 

Es un punto que encendió la alarma. Los privados quieren saber cómo va funcionar este esquema en la práctica ya que temen que los mayores costos que pueda generar este sistema sean transferidos a los productores agropecuarios, principales generadores de las cargas que transitan por la vía navegable. “Siempre es más eficiente que el que realiza las obras se haga cargo, y que no se dilaten ese tipo de pagos. Hay que ver cómo hacer para que funcione un esquema en el cual la concesión sea de la AGP, que contrata via licitación y que esos pagos sean lo más automáticos posible”, opinó bajo reserva una fuente del sector privado que sigue sigue de cerca el tema.

Las tarifas a aplicar en el futuro son un punto clave, porque un fuerte lobby viene apostando al canal Magdalena (en la desembocadura al río de la Plata, para  sumar cargas en los puertos bonaerenses en desmedro de los del interior. Para fijar tarifas son necesarios estudios de prefactibilidad, que permitirán determinar la viabilidad de profundizar el canal y los costos asociados. Pero el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina) que debía llevar adelante y desde su creación quedó en manos de políticos bonaerenses, alcanzó a distribuir  los estudios previos entre varias universidades pero luego nada se avanzó.  

“Lo importante es que las obras se hagan, apuntar a mayores profundidades de dragado es tan importante como el peaje en sí. El costo es también cuanto cuesta el barco y cuán completo sale de carga, porque todo termina impactando en el costo, no es solo el peaje sino las obras que permitan hacer un uso eficiente”, opinó la misma fuente. Aunque de forma oficial se remarca que la hidrovía es un tema de agenda prioritario, la gestión Giuliano tiene tiempos demasiado acotados como para llegar a término. Todo indica que la gestión del presidente Alberto Fernández terminará con una  hidrovía en el limbo y precaria:  administración del Estado y adjudicaciones directas para realizar los trabajos de dragado y balizamiento. 

LA VISIÓN DE PEROTTI 

El gobernador Omar Perotti señaló que es prioridad establecer un esquema de obras en la Vía Navegable Troncal para darle un mayor aprovechamiento al tráfico fluvial, como es el caso del balizamiento desde la provincia de Santa Fe hacia el norte, lo que podría beneficiar el tráfico de otras provincias como Misiones y Formosa. Además, para el gobernador, la coordinación mixta desde un órgano de control resulta fundamental.

Perotti salió a defender el esquema planteado por la Nación, que apunta a “dejar la institucionalidad en el órgano de control, para poder establecer los vínculos a través del cual se lleve adelante la administración de la vía navegable en un esquema de concesión que contrate obras, que contrate a los mejores para hacerlo”.

 

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