Los cambios que la nueva concesión de la Hidrovía debe incorporar

La irrupción del coronavirus alteró todas las agendas del sector público. Y fue así que temas relevantes para la estructura productiva, como el final de la concesión de la hidrovía en mayo próximo, quedaron fuera del foco. “Que la crisis no nos tape lo relevante”, dice  Juan Carlos Venesia, Promotor del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial y Director del Programa de Infraestructura Regional para la Integración de la UNR. A continuación la columna que escribió para punto biz

"La planificación del periodo 2021-2040 y la futura concesión ofrecen una extraordinaria oportunidad para modernizar la gestión de la navegación en el Sistema de Navegación Troncal (SNT) con el objetivo de lograr que las profundidades que el mismo ofrece se encuentren disponibles a lo largo de todo el sistema de manera constante y permanente; y desarrollemos en su totalidad las capacidades del mismo.

Teniendo como objetivo el alcance de una mayor efectividad del sistema, la eliminación de sus ineficiencias y la consecuente baja de costos, deberán analizarse los canales existentes y los proyectados, las curvas del Paraná de las Palmas, la salida más conveniente al mar, desde una perspectiva integral a ser considerada dentro de la viabilidad económica y la sustentabilidad ambiental en la futura concesión.

Al incrementarse la producción granaría y de embarques, se concluye que la profundización de la red troncal es indispensable, partiendo de un calado inicial no menor de 36 pies desde Timbúes, 28 pies a Santa Fe, y un cronograma de profundización progresiva conforme las necesidades del sistema, en tanto sea económica y ambientalmente sostenible, proyectando escenarios de 38 y 40 para el SNT. Es necesario que se tenga en consideración el mantenimiento de  la delimitación jurídica y territorial del actual contrato de concesión.

El marco jurídico de la actual concesión, en el cual las obras de profundización se desarrollaron con el financiamiento propio del concesionario y las tareas de mantenimiento con los ingresos vinculados a la percepción de tarifas de peajes por el servicio prestado, ha mostrado ser un modelo virtuoso, por eso debe mantenerse el formato vigente, entendiendo que la gran carencia en estos fue la falta de constitución del órgano de control de la concesión y de funcionamiento del conjunto del SNT, el cual tiene que ser un cuerpo colegiado con independencia en su funcionamiento, y con participación de todos los actores del sistema, donde las provincias no pueden estar ausentes.

Deberán incluirse dentro del pliego, los accesos a los puertos públicos para que las tareas de mantenimiento de los mismos pueda ser ejecutada por el adjudicatario de la nueva concesión, donde el futuro órgano de control y gestión del SNT tenga las herramientas necesarias en términos legales y contractuales que permitan las flexibilidades necesarias que un contrato de este tipo exige para su ejecución.

A la fecha no se ha realizado en los últimos años ningún acto administrativo por parte del gobierno nacional en términos de convocar a un llamado a licitación pública nacional o internacional, recientemente se han nombrado las autoridades nacionales que son las responsables del sector. Tenemos que entender que lo que no hagamos hoy y el tiempo que  hemos perdido tiene un costo importante para el desarrollo del sistema. Por esto es fundamental que la crisis de hoy no nos tape lo relevante que tenemos por hacer".