Ocho puntos claves del nuevo sistema ferroviario de cargas

x) Los plazos que se expusieron muestran que es una reforma que por lejos trascenderá el actual gobierno, que termina en 2019. ¿Optimismo de que Cambiemos seguirá al frente de la Casa Rosada? Más allá de la confianza electoral, lo cierto es que el gobierno espera que la reforma sea un cambio estructural que quede tallada en piedra y no se altere en las sucesivas administraciones. Para eso, sostuvieron en privado, es fundamental que en 2019 estén adjudicadas y en obras todas las inversiones en las vías, un mojón que hará mucho más difícil cualquier intento futuro de alteración de planes.

x) Sobre las obras de reparación y ampliación de la red, una novedad de ayer fue el anuncio de que se harán por sistema de PPP. Técnicamente, y por el monto involucrado, fue interpretado en el auditorio como una alternativa razonable. Pero también habilitó otra lectura: dinero oficial del Estado no habrá,porque plata para gastar en esto el gobierno hoy no tiene.

x) Y sobre las obras, expertos llamaron la atención que para que el nuevo sistema logre aumentar la carga transportada y la mayor oferta de servicios haga bajar las tarifas tan importante como la refacción y ampliación de rieles (que se hará por PPP), es que se hagan las playas de descarga en puertos y las zonas de carga en el interior (dos estructuras de transferencia que hoy no sobran), y eso –según el nuevo sistema- quedará en manos privadas.

x) Sobre el nuevo sistema, quedó en claro que la infraestructura vuelve a control del Estado (incluso el material rodante que pusieron los concesionarios privados de la actulidad) y las constructora que gane algunas de las PPP anticipara el financiamiento y luego lo recuperará vía peaje que cobre a los operadores que armen formaciones y los aportes del Estado tras las obras, en dinero y bonos. Pero ahora se empiezan a debatir dos puntos cruciales para su funcionamiento. Uno es la conformación y estatus jurídico del órgano que administrará todo el sistema (¿será público, mixto o se privatizará?) ya que en su eficiencia para la correcta coordinación y –sobre todo- en su capacidad para no quedar atrapado por intereses particulares se juega la agilidad del nuevo sistema. El otro punto crucial a definir es si habrá y cómo será el órgano de control público del nuevo sistema.

x) Las proyecciones de llegar a mover de las 20 M de toneladas anuales a las 100 M de toneladas en 2031 fueron recibidas como “bastantes” optimistas por el auditorio.

x) No habrá tope fijado de antemano para la cantidad de operadores que quieran armar formaciones. Pero sí altas exigencias, por ejemplo tener (comprado o alquilado) el material rodante. La idea es evitar el ingreso de advenedizos pero que tampoco las barreras de ingreso hagan que en la práctica no haya competencia. “El límite lo pondrá la capacidad de las vías y ojalá tengamos el problema de ver cómo evitar saturaciones”, dijo Dietrich.

x) Entre los grupos empresarios (generadores de carga) que ya están trabajando en el armado de formaciones aparecen cerealeros (algunos en soledad y otros en conglomerado), azucareros y limoneros.  “NCA, Ferroexpreso y el Belgrano Cargas, en definitiva los actuales concesionarios, son los que por experiencia  quedan mejor parados a la hora de salir a competir por las cargas”, dijo Dietrich.

x) Finalmente: ¿la posibilidad que tendrán ahora lasgrandes exportadoras de transportar ellos mismos los granos originada en el interior no empujará a un aumento de la compra directa?